Слушая слова своих собеседников, я подумал — это как раз то, чего подчас не хватает командным кадрам судов, оперативным работникам пароходств. Капитан и групповой диспетчер могут и должны работать в тесном контакте: вместе считать, видеть экономическую выгоду, уметь оце нить перспективу.
На «Комсомольце» я вспомнил беседу с заместителем начальника пароходства В. Збаращенко. Понял смысл его замечания о науке эксплуатации. Наука может и должна по частичке собирать практический опыт на бассейнах, обобщать его. Обеспечение производственного цикла — рейса судна — требует зоркости, знаний, оперативности. Эффективность рейса зависит от целого ряда факторов, как объективных, так и субъективных. Деловой контакт группового диспетчера с капитаном, их правильные взаимоотношения — фундамент сложного здания системы управления. Кажется, в Азовском морском пароходстве всему этому придается серьезное значение. И хочется надеется, что зимние неурядицы и отставание с выполнением плана к концу года будут преодолены.
Перевозчику необходима правовая защита. За последние годы в печати неоднократно высказывались предложения пересмотреть чартеры — основной правовой документ, отражающий все аспекты сложных взаимоотношений между сторонами-—участниками экспортноимпортных перевозок, а также найти оптимальные проформы коносаментов при линейных перевозках. Хотя данные вопросы обсуждались компетентными органами ММФ и МВТ, тем не менее Коммерческое управление ММФ и В/О «Совфрахт» не пошли дальше признания их актуальности. В связи с этим эксплуатационники до сих пор продолжают работать в сложных условиях.
Порой незнание собственных полномочий делает невозможным защиту ими своих прав перед агентирующими фирмами и получателями, которые используют это в своих целях. С переходом флота на новую систему планирования и экономического стимулирования правовое регулирование взаимоотношений играет все более важную роль. Возьмем, например, приемку и сдачу груза по осадке судна. В большинстве портов грузополучатель сообщает окончательные результаты после ухода судна. В случае недостачи перевозчик лишен возможности доказать свою невиновность.
Или такой факт. Большое количество металлолома перевозится в несколько портов Италии, но одному грузополучателю. Выгрузка производится в вагоны или автомашины, но ни в одном из них результаты взвешивания груза на отдельных видах транспорта и за день не сообщаются, дается только общий вес (и только по требованию). При расхождении между данными берега и судна наталкиваешься на упорное сопротивление получателя дать полную информацию. Взвешивание происходит при участии представителя таможни, но он также не предоставляет нужных сведений. Больше того, часто в предпоследний день выгрузки количество вообще не сообщается, а если есть возможность, выгрузка затягивается до конца рабочего времени. Получатель, как правило, не является на судно после окончания грузовых операций.
