Главным образом при организации линейных перевозок наиболее трудоемких генеральных грузов на универсальных сухогрузных судах, что связано с одновременным решением сложных научно-технических, технологических и коммерческих проблем. Это предполагает совместную творческую работу специалистов научных и проектно-конструкторских организаций с коллективами пароходств, портов и заводов. Об этом свидетельствует опыт совместной работы коллективов Азовского пароходства, Черноморского ЦПКБ, Новороссийского порта и Бердянского завода ПТО Управления по монтажу оборудования.
Примером может служить организация пакетных перевозок цемента в бумажных мешках флотом Азовского пароходства из Новороссийска в Ливию. Несмотря на сложность перевозки этого груза (высокая трудоемкость перегрузки, значительное пылеобра-зование), новороссийскими портовиками все же была достигнута высокая интенсивность грузовых работ при загрузке судов цементом (в среднем до 400 т на люк в смену). Однако вследствие низких норм грузовых работ в Ливии (125 т на люк в рабочий день) в порту Триполи суда под выгрузкой и в ожидании причалов простаивали до 15 суток, что, по существу, ликвидировало все усилия новороссийских портовиков по скоростной обработке флота.
Одним из крупных резервов является интенсификация использования современного промышленного оборудования портов и универсальных сухогрузных судов действующего флота. Желаемые результаты могут быть достигнуты только путем внедрения наиболее прогрессивных достижений науки и техники в эксплуатацию флота.
Традиционный технологический процесс в ливийских портах был основан на формировании подъемов в трюмах вручную на стропах-полотенцах и выгрузке судовыми средствами непосредственно в автомашины, арендуемые грузополучателем. На выгрузке одного трюма было занято 15 рабочих, а интенсивность грузовых работ не превышала 150 т на люк в сутки. Следовало коренным образом изменить технологию. Совершенно очевидно, что при перевозке таких массовых и дешевых грузов, как цемент в мешках, наиболее эффективными являются простейшие средства пакетирования.
Основным элементом в перегрузке и складировании цемента в Новороссийском порту является плоский поддон размером 1200x1600 мм. Он утвержден в качестве стандарта для международных морских перевозок тарно-штучных грузов. Однако сложность организации комплексного технологического процесса перевозки на поддонах заключалась и в том, что он должен был прерываться на причалах ливийских портов, так как автомашины вывозят цемент от борта в страну на расстояние до 500 км, то есть возврат поддонов невозможен. Кроме того, низкая производительность ручного труда при их разгрузке в кузовах автомашин полностью поглотила весь выигрыш от пакетной перевозки.
