Второе главное направление борьбы за скорость — это снижение сопротивления движению судна. Здесь можно выделить два основных пути: совершенствование формы корпуса судна и повышение пропульсивного коэффициента, и воздействие на пограничный слой жидкости, обтекающей корпус.
Работы по первому направлению отличаются большим многообразием. В последние годы наибольшее внимание уделяется совершенствованию формы подводной части носовой оконечности судна и созданию так называемых буль-бовых носовых наделок, обеспечивающих снижение сопротивления движению судна и повышение его мореходных качеств. Вновь строящиеся суда во всех странах, начиная от быстроходных пассажирских лайнеров и кончая относительно тихоходными танкерами, имеют носовые бульбы различной формы. Испытания двух английских танкеров дедвейтом по 63 тыс. т, один из которых был снабжен бульбовой наделкой, а другой нет, показали, что выигрыш в мощности при ходе в балласте достиг 15,6%, я в грузу — 7%. Аналогичное исследование, выполненное в Швеции на двух танкерах дедвейтом по 48 тыс. т, показало, что при мощности двигателя 15 тыс. л. с. судно с бульбом развило на 0,65 узла большую скорость в грузу и на 0,8 — в балласте.
Проводятся работы и по совершенствованию формы кормовых обводов. Основная задача здесь наряду с достижением высоких пропульсивных качеств — обеспечение максимального выравнивания потока в районе гребного винта. Этим условиям отвечают, в частности, так называемые «сигарные» и бульбовые формы различных типов. Экономия мощности при использовании таких форм кормовых обводов составляет в грузу около 7, а в балласте 15—20%, что соответствует увеличению скорости на 0,3 и 0,8 узла. На новейших судах применяется открытая форма кормы, обеспечивающая свободный поток воды к гребному винту, уменьшающая коэффициент засасывания и повышающая значение пропульсивного коэффициента.
Заметное влияние на скорость движения судна оказывает форма и размеры гребного винта. Крупнейший судовой гребной винт имеет диаметр 9,4 м, вес 58 т (рис. 5). Увеличение диаметра винта приводит к значительному повышению его к. п. д. и уменьшению потребной мощности. Например, использование винтов большего диаметра, позволяющее снизить число его. оборотов в минуту со 110 до 70, эквивалентно повышению мощности главного двигателя на 7%- Испытание модели танкера дедвейтом 90 тыс.т показало, что увеличение диаметра гребного винта позволило для обеспечения той же скорости в 15 узлов снизить мощность главного двигателя с 20 до 18,5 тыс. л. с. В настоящее время ведутся большие работы по преодолению технических трудностей, связанных с отливкой, обработкой и балансировкой малооборотных винтов большого диаметра, а также с изготовлением высокоэкономичных редукторов, способных передавать большой крутящий момент.
