Опыт применения этих вспомогательных таблиц и графиков показал их большую практическую ценность. Желательно подобные расчеты выполнять заранее в проектно-конструкторском бюро и включать в Информацию об остойчивости.
Что касается увеличения остойчивости рефрижераторных судов, то предпочтительнее решать эту задачу не балластировкой, а конструктивными мерами: перепланировкой топливных и водяных танков, уменьшением на одну палубу высоты жилой надстройки (за счет удлинения) и сокращением ее веса, облегчением мачт или отказом от них с заменой стрел грузовыми кранами.
Решая вопрос об остойчивости рефрижераторных судов, следует в то же время учитывать, что бананы при перевозке лучше сохраняются в случае плавной качки. Поэтому суда, иа которых предполагается осуществлять такие перевозки, не должны иметь слишком большую метацентрическую высоту. Выход из этих противоречивых требований к остойчивости рефрижераторных судов может быть найден в применении пассивных успокоителей качки типа цистерн «Флюм» с использованием в качестве рабочей жидкости судовых запасов воды или топлива. В этом случае потери грузовместимости практически не будет, а потеря грузо подъемности выразится только весом конструкций метал лических выгородок цистерн.
Все эти предложения следует рассматривать как предварительные, нуждающиеся в соответствующей конструкторской проработке, но в любом случае остойчивость рефрижераторных судов должна быть улучшена.
Отечественный нефтеналивной флот наряду с другими судами пополняется танкерами типа «Великий Октябрь». Пятое судно серии — танкер «Керчь», на котором я работаю, — вступило в эксплуатацию в конце 1970 г. У него хорошие мореходные качества, надежный главный двигатель, однако в комплектации вспомогательных механизмов есть существенные недостатки, которые можно устранить на последующих судах этого типа.
Например, на танкере установлены питательные насосы ПНП-1М вспомогательных паровых котлов, вследствие чего котлы не обеспечивают полной спецификационной производительности (2x12 т/ч при давлении пара 10 атм) даже при заводских испытаниях. Из-за невозможности поддерживать постоянный уровень питательной воды в котлах при нагрузках около 14 т/ч, т. е. при грузовых операциях и мойке танков, защита по нижнему уровню воды останавливает котлы. К этому же приводит резкая остановка даже одного турбопривода грузового насоса.
Производительность питательных насосов должна составлять 130—160% от номинальной производительности обслуживаемых котлов (в нашем случае 31,5—38,5 т/ч), в то время как у ПНП-1М она составляет только 25 т/ч. Кроме того, были случаи выхода из строя корпусов этих насосов. А так как они отлиты из чугуна и ремонт их трудноосуществим, то приходится сразу менять весь корпус.
